Tras 15 años en la categoría, Pirelli ha creado compuestos capaces de aguantar una carrera entera, cuando llegaron a la F1 era lo contrario

Cuando Pirelli llegó a la Fórmula 1 en 2011, recibió un encargo muy concreto: fabricar neumáticos que se degradaran y obligaran a los pilotos a gestionar el ritmo, aumentando las paradas en boxes y generando diferentes estrategias. La intención era acabar con las carreras demasiado previsibles y conseguir que el desgaste de las gomas tuviera un papel protagonista. Sin embargo, quince años después, la filosofía es prácticamente la contraria. Pirelli trabaja para ofrecer neumáticos resistentes, con poca degradación y capaces de permitir que los pilotos ataquen durante más tiempo.

En sus primeras temporadas, Pirelli cumplió con el objetivo. Los neumáticos perdían rendimiento con rapidez y obligaban a los equipos a estudiar cuidadosamente cuándo entrar en boxes. En 2012, esta filosofía alcanzó uno de sus momentos más llamativos, con siete ganadores diferentes en las siete primeras carreras. La degradación podía cambiar por completo una carrera y premiaba a los pilotos que mejor gestionaban sus gomas. Pero pronto aparecieron las críticas. Los pilotos tenían que levantar el pie constantemente para conservar los neumáticos y, en ocasiones, pasaban más tiempo gestionándolos que compitiendo. En 2013, la situación llegó a un punto delicado porque en el GP de España dejó carreras con hasta cuatro paradas y Pirelli reconoció que había que encontrar un equilibrio.

El momento decisivo llegó en Silverstone. Durante el GP de Gran Bretaña de 2013 se produjeron varios reventones, entre ellos los de Lewis Hamilton, Felipe Massa, Jean-Éric Vergne y Sergio Pérez. Los problemas relacionados con la construcción de los neumáticos y las condiciones de utilización provocaron una enorme preocupación por la seguridad. Pirelli tuvo que introducir cambios y recuperar soluciones anteriores. Desde entonces, la resistencia de las gomas empezó a ganar importancia frente a la degradación extrema.

La llegada de los motores híbridos en 2014 también obligó a adaptar los neumáticos a una nueva generación de monoplazas. Pirelli fue desarrollando compuestos más resistentes y consistentes, mientras las críticas por la excesiva degradación de los primeros años fueron perdiendo protagonismo. En 2016, la compañía confirmó que dejaría atrás los neumáticos diseñados deliberadamente para degradarse mucho. La razón estaba también en el cambio reglamentario que llegaría en 2017 con coches más anchos, más carga aerodinámica y mayores velocidades por curva.

En 2017, Pirelli estrenó una nueva generación de neumáticos con menos degradación y mayor resistencia al sobrecalentamiento. El objetivo era que los pilotos pudieran apretar durante más vueltas sin que las gomas perdieran rendimiento rápidamente. Al año siguiente llegó una gama todavía más amplia, con compuestos como el hiper blando y el super blando. La intención era ofrecer más alternativas estratégicas, pero tener más compuestos no significaba necesariamente conseguir más degradación. Las diferencias entre algunos neumáticos no siempre eran suficientes para provocar estrategias distintas y los equipos seguían encontrando maneras de gestionar las gomas.

Durante los años siguientes, Pirelli mantuvo su apuesta por neumáticos más resistentes. Sin embargo, apareció otro problema: el sobrecalentamiento. La llegada de las llantas de 18 pulgadas en 2022 supuso otro cambio importante. Pirelli desarrolló una construcción nueva con el objetivo de reducir el sobrecalentamiento y permitir que los pilotos pudieran competir sin tener que cuidar constantemente los neumáticos. Esa misma filosofía se ha mantenido hasta 2026, con una nueva generación de coches y una gama de cinco compuestos de seco, del C1 al C5.

La respuesta está en la evolución de la Fórmula 1. Primero, Silverstone 2013 dejó claro que la seguridad debía estar por encima del espectáculo. Después, los pilotos y los equipos empezaron a reclamar neumáticos que les permitiesen competir sin tener que levantar el pie constantemente. A esto se sumaron los cambios reglamentarios, las mayores cargas aerodinámicas y el problema del sobrecalentamiento. Y como resultado estamos viendo que ahora las carreras son a una parada, sin capacidad de ver algo diferente y con pilotos que hacen 43 vueltas con el neumático blando sin perder rendimiento, como fue el caso de Kimi Antonelli en el GP de México.

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