Carlos Sainz fue "despiadado" con el asfalto del COTA. "Me parece estar corriendo el Dakar, como mi padre", dijo. Lando Norris señaló que estaba teniendo que tomar ibuprofeno para aliviar el dolor. Y Max Verstappen confesó que tiene un problema de columna: "No me quedan discos intervertebrales", explicó, antes de reconocer que debe tomar analgésicos con regularidad.

El cuerpo humano tiene sus limitaciones. Es capaz de encajar determinadas fuerzas o esfuerzos y soportar una cierta ventana de temperaturas. Pero, si se superan esos límites, las consecuencias son claras.

Los pilotos se ven obligados a soportar físicamente las consecuencias de la búsqueda de prestaciones extremas para sus monoplazas. Los ingenieros buscan el comportamiento óptimo de los coches, pero no siempre tienen presente que, al final, es un ser humano quien va a sufrir las consecuencias.

La F1 actual ha vuelto a ponerlo en evidencia. Ahora ya no se trata tanto de las fuerzas G, un fenómeno que se ha controlado más o menos –a costa de desarrollar cuellos dignos de un campeón mundial de peso pesado–, sino de las vibraciones.

Hasta ahora, la FIA ha puesto mucho énfasis en la seguridad pasiva y en la protección de los pilotos en caso de choque, pero ha prestado menos atención a otras agresiones físicas que van más allá del accidente.

En 2022, los pilotos se quejaban del porpoising, el rebote del coche provocado por el colapso aerodinámico del fondo. El fenómeno los agotaba, producía dolores por el movimiento continuo e involuntario de la cabeza y la espalda e incluso ocasionaba problemas de visión. Todo ello obligó a la FIA a estudiar medidas para controlarlo.

Era la reaparición de un fenómeno que ya se había producido muchos años atrás, durante la gran era del efecto suelo y las faldillas. El funcionamiento óptimo exigía que el piso del coche mantuviera una distancia constante respecto al asfalto, algo que solo se podía conseguir con monoplazas extremadamente rígidos y suspensiones prácticamente inexistentes.

Las vibraciones que provocaba aquella configuración llegaron a motivar las protestas de las novias y esposas de los pilotos. Después de un Gran Premio, debían esperar dos o tres días, incluso más, para poder mantener relaciones sexuales. Aquella situación contribuyó a que la FIA prohibiera las faldillas móviles, entre otras medidas.

Ross Brawn explicó que los ingenieros no esperaban la aparición del porpoising en 2022 porque ya no quedaba nadie de la época del efecto suelo y porque este fenómeno no se puede simular en el túnel de viento.

La rigidez de las suspensiones no solo implica soportar mayores fuerzas G en las curvas, las aceleraciones o las frenadas, sino también encajar golpes violentos al pasar por los baches o subirse a los pianos. Sin embargo, parece que a algunos solo les preocupa que pueda deteriorarse el fondo del coche.

Ahora son las vibraciones las que preocupan en determinados casos. Honda ha tenido que trabajar mucho en este apartado porque Fernando Alonso y Lance Stroll llegaban a perder sensibilidad en las manos.

Las vibraciones son uno de los fenómenos más temidos y difíciles de predecir. Cada objeto tiene una frecuencia de vibración propia. Si entra en resonancia, puede romperse o, como mínimo, deteriorarse. Los baches de Austin no solo producían vibraciones, sino que, debido a la dureza de las suspensiones, también provocaban fuertes golpes que los pilotos debían absorber con la columna vertebral.

En el Dakar, el problema es tan importante que muchos pilotos y copilotos sufren lesiones de este tipo, detectadas en ocasiones después de accidentes. Por ello, la FIA obliga a incorporar, al menos en los coches nuevos, asientos específicos capaces de absorber parte de la energía.

Es una medida similar a la obligatoriedad de las estructuras deformables diseñadas para absorber la energía de un impacto. Su desarrollo fue necesario después de comprobar las lesiones cervicales que podían producirse en un accidente y que, en algunos casos, llegaron a tener consecuencias mortales.

Todo porque el cuerpo humano tiene sus limitaciones. Se puede elevar el listón con un entrenamiento específico, como el que realizan los pilotos para fortalecer el cuello, pero esas limitaciones siguen existiendo.

La IndyCar quiso correr en su día en el óvalo de Texas, pero tuvo que suspender la carrera. Durante los entrenamientos, los pilotos se mareaban después de unas pocas vueltas debido al efecto del gran peralte. Es cierto que existen curvas más peraltadas, pero una cosa es soportar ese esfuerzo durante 150 o 200 metros y no volver a sentirlo hasta un minuto y medio después, y otra muy distinta es sufrirlo de forma continuada.

No es el único ejemplo. Hace unos años, la posición de pilotaje se volvió extrema por necesidades aerodinámicas. Los pilotos iban más tumbados que ahora, con las piernas claramente elevadas a partir de las caderas y una posición más horizontal desde las rodillas. Una postura antinatural que provocaba hormigueos, piernas dormidas y calambres.

Son problemas que los pilotos intentan aliviar entre sesión y sesión con masajes, pero que a largo plazo pueden pasar factura. No afectan a todos por igual, porque cada cuerpo es diferente, pero las limitaciones físicas son evidentes.

Los equipos de F1 pidieron recuperar las suspensiones activas para la reglamentación actual, pero la FIA no lo aprobó. Posiblemente, habrían atenuado algunos de los problemas físicos de los pilotos. Sin embargo, es mucho más probable que los ingenieros las hubieran utilizado para mejorar las prestaciones y que las molestias hubieran continuado, o incluso aumentado.

De momento, otra de las preocupaciones está en el calor. La introducción de chalecos refrigerantes responde al temor a posibles desmayos o mareos, que ya se han producido. Hace unos años también se introdujeron medidas para reducir la temperatura en el habitáculo, específicamente en la zona de las piernas. En algunas categorías, además, se exige que el habitáculo no supere una temperatura determinada o que incorpore sistemas de ventilación o aire acondicionado.

Y una pregunta sigue en el aire: ¿debería existir una regla que limite la rigidez de las suspensiones y exija un recorrido mínimo?

El GP de Estados Unidos dejó mucho más que un resultado para Aston Martin. Pese a los problemas que condicionaron el fin de semana, el AMR26 ofreció una imagen muy distinta a la de los primeros meses de la temporada. El coche ha evolucionado, ha reducido sus diferencias con sus rivales y, sobre todo, ha confirmado que el equipo está siguiendo el camino adecuado.

México confía en mantener su lugar en el calendario de la Fórmula 1 más allá de 2028, año en el que expira su actual contrato. Desde la organización se muestran optimistas respecto a una renovación y apuntan a que podría haber novedades a finales de este año o a principios de 2027.

Varios medios de comunicación portugueses dan casi por hecho que el próximo Dakar comenzará en Portugal y, más concretamente, en el Algarve. Fuentes cercanas a ASO confirmaron esta hipótesis de inicio en territorio portugués, aunque se limitaron a señalar el país.

El Ferrari 308 es uno de esos deportivos que han dejado huella en la historia de la marca italiana. Ahora, AC Motorsport y Michelotto han unido fuerzas para reinterpretar su diseño con un coche que recupera una filosofía cada vez menos habitual en los superdeportivos modernos: poco peso, un motor atmosférico y un cambio manual. ¿Su nombre? Michelotto Gruppo 4 Tributo.

Kimi Antonelli ha dejado una curiosa anécdota durante una grabación previa al Gran Premio de Estados Unidos de Fórmula 1 en la que ha golpeado una valla de madera con un Mercedes-AMG GT 4 puertas Coupé tras cometer un error de novato.