En Italia parecen haber emprendido la caza de Frédéric Vasseur y más de uno augura que el francés tiene casi los dos pies fuera de Ferrari… o, al menos, eso es lo que desean.
Mientras los tifosi se vuelcan en Kimi Antonelli, el nuevo ídolo italiano, y piden su inmediato fichaje, también ‘exigen’ la cabeza de Fred: le acusan de no ser duro con sus pilotos o de distraerse con sus otros negocios.
Quizás sea bueno repasar lo sucedido en lo que llevamos de milenio. Los tifosi se han prometido que lo sucedido entre el título de Jody Scheckter y el primero de Michael Schumacher no debe volver a suceder. De 1979 al 2000: veinte temporadas sin corona alguna de pilotos. Desde 1983 a 1999, quince temporadas sin título de constructores.
Periodos de ‘ayuno y abstinencia’ que juraron que no volverían a repetirse. Pero el último título de Ferrari fue en 2007… Si no ganan el título de pilotos, estaremos ante veinte años sin corona. El último de constructores fue en 2008; de esto hace ya dieciocho años.
Y algunos tifosi, con la corona de Antonelli, han caído en la cuenta de que este es aquel piloto de karting que Giovanni Minardi ofreció a Maranello y que Maurizio Arrivabene no quiso, lo que hizo que recalara en Mercedes.
Y cuando repasan el staff de Mercedes encuentran un montón de técnicos ‘defenestrados’ por Maranello. Por ejemplo, James Allison, el director técnico de las flechas de plata. Si ampliamos el abanico, nos encontramos con Aldo Costa, con grandes éxitos en Mercedes; con Stefano Domenicali, el hombre que ahora manda en la F1; con Andrea Stella, ahora team principal en McLaren, o con Mattia Binotto, que parece estar llevando por buen camino el desafío de Audi.
El problema de Ferrari nunca ha sido de hombres, sino de organigrama, de funcionamiento. El método de trabajo de los dos equipos difiere enormemente. Son opuestos.
Ferrari depende directamente de la dirección de Ferrari. Frédéric Vasseur es el director de la Scuderia, un brazo más, una división más de lo que es Ferrari. Mercedes es un equipo autónomo de la fábrica: la marca tiene solo un tercio del mismo; el resto es propiedad de Sir James Ratcliffe, de Toto Wolff y de George Kurtz. El team principal del equipo es, en Ferrari, un empleado, Frédéric Vasseur, mientras que en la estrella es un ‘emprendedor’, un copropietario que aprendió mucho cuando era socio de Frank Williams.
Wolff explicó recientemente que, cuando en Mercedes le llamaron, Dieter Zetsche y otros consejeros le dijeron: "Creemos que nuestro modelo de empresa que gestiona un equipo de F1 no funciona. Un equipo tiene que gestionarse de una manera mucho más ágil, tiene que poder tomar decisiones sobre la marcha". Y le ofrecieron el 40% del equipo que habían recomprado al fondo soberano de Abu Dabi.
Wolff ha explicado, además en el canal de YouTube Cheeky Pint, que gestiona el equipo con decisiones orientadas al éxito de este, aunque tiene en cuenta los intereses de la marca. Que lo gestiona como si fuera un pequeño grupo de personas. "Pero en Ferrari, el jefe de equipo es uno de los subordinados del CEO y el director de marketing, por ejemplo, está al mismo nivel".
Aunque hay otros posibles tipos de organización, Red Bull y Audi pueden ser dos ejemplos. Toto señala que Mercedes es el único equipo en el que, "salvo que cometa un error de bulto, soy absoluto responsable de mis decisiones y no me pueden despedir".
Una de las causas por las que Audi tuvo tantos problemas para implementar su equipo, y hubo ‘decapitaciones’, se debe a que dependía de la marca. Ahora, sin tener total autonomía, Gernot Döllner ha dado a Mattia Binotto mayor margen de decisión. En Red Bull, las cosas dependen de los accionistas y Toto dice que la caída de Horner fue más por la ‘acumulación de poder’ en el ámbito de la F1 que por el tema del ‘sexgate’ o la posible oposición del clan Verstappen.
La diferencia de estructura es clara. Ferrari debería tomar nota. En Mercedes apuestan por la continuidad. Les costó pasar de Brawn a Mercedes ganador. Y cuando perdieron el dominio, no hubo cambios. Las transiciones siempre han sido ordenadas, suaves, en Mercedes. Han sabido ir renovándose internamente… y tener paciencia. Del título de Lewis Hamilton en 2020 al de Kimi Antonelli este año, cinco años de sequía, cuatro por lo que respecta al título de constructores.
Y un ejemplo claro: Toto Wolff ha presentado más de una vez su ‘dimisión’ a Ola Källenius, que este ha transformado en una confirmación de su continuidad. Källenius es posiblemente el CEO de marca que mejor conoce la F1; no se debe olvidar que fue durante varios años el máximo responsable de Mercedes HPP, el departamento de motores de F1, que funciona asimismo de forma independiente.
"No se puede dirigir un equipo de F1 desde la sede de la empresa, en la sala de juntas o en un despacho. ¡No funciona!", señaló Källenius a OMR Podcast. Es decir, no se puede tener éxito si las decisiones deben superar trámites burocráticos o requieren un consenso negociado.
Quizás ahora se entiendan las razones por las que Christian Horner no quiere ser jefe de un equipo sin ser copropietario, al menos.
Siempre se ha dicho que la época Schumacher-Todt-Brawn-Byrne, la de los grandes éxitos de Ferrari, se debió a que Jean tenía plenos poderes, de hecho, acabó siendo el CEO de la marca, pero el propio Todt admitió que más de una vez temió el despido.
Es algo sobre lo que John Elkann tiene que reflexionar. Quizás aquello de que "Ferrari está por encima de todo", la filosofía de la marca y el equipo, "nada es más importante que Ferrari", debe replantearse para adecuarse a los tiempos.
Siempre me acuerdo, en estos casos, de lo que una vez, ya fuera de Ferrari, el propio Todt dijo a Jaime Alguersuari Sr. y Sebastià Salvadó, presidente del RACC: "Ferrari ya no es inglesa. Vuelve a ser italiana". Tenía claro que el periodo de ‘vacas flacas’ iba a volver a ser muy largo.
Uno tiene la impresión, visto desde fuera, de que en ocasiones se aplica en Ferrari la táctica típica del fútbol cuando los resultados no llegan. La primera cabeza que cae es la del entrenador.
Pedro de la Rosa cree que no habría un tercer piloto lo suficientemente rápido como para acompañar a Fernando Alonso y Max Verstappen en una hipotética participación conjunta en las 24 Horas de Le Mans. El expiloto español considera que ambos estarían mejor compitiendo en pareja y lo justifica con una anécdota del asturiano en sus carreras de karting.
Comparamos dos de los SUV eléctricos más interesantes del mercado en lo que a relación calidad-precio se refiere, el Mazda CX-6e y el BYD Sealion 7, el primero con 258 caballos y 484 kilómetros de autonomía y el segundo con 313 caballos y 482 kilómetros de rango.
El nuevo Dacia Spring supone un paso adelante más que notable para el coche eléctrico de acceso del Grupo Renault, y es que estamos hablando de un coche que mejora en todos los sentidos y en una de las tareas pendientes que tenía hasta ahora: la habitabilidad interior. Son 250 kilómetros de autonomía con un coche más grande que transmite mejores sensaciones al volante que su predecesor y que llega a España desde 17.900 euros.
Hockenheim ha dejado claro que su regreso al calendario de Fórmula 1 requeriría algo más que una incorporación de última hora como circuito sustituto. El trazado alemán no contempla una vuelta en condiciones similares a las de Malasia, al menos desde el punto de vista financiero, y considera imprescindible contar con garantías de continuidad que vayan más allá de una presencia puntual.