Orihara define los problemas invisibles de Singapur: el retardo del turbo y el MGU-K generaban “sensaciones inestables para el piloto al acelerar”.
Honda termina dando la razón a Alonso. El piloto repitió en Singapur que había problemas en la unidad de potencia, y se sustituyó el turbo de sábado a domingo para tratar de reducir el retraso en la potencia en la salida de las curvas. Los comentarios no eran tan diferentes de Azerbaiyán, otro urbano, donde Fernando también insistió en que había algún déficit importante en el motor. Ahora los japoneses admiten que, más allá de la falta de potencia flagrante, las carencias en driveability se manifiestan en esta clase de curvas entrecortadas. Además del retardo del turbo, el MGU-K no siempre recarga la misma energía en los mismos puntos del trazado, y esa variabilidad hace que el piloto se encuentre con un comportamiento diferente del coche en cada vuelta. Así, entre muros y en un circuito urbano, fue muy difícil tomar riesgos.
Shintaro Orihara, jefe de pista de Honda, explicó al llegar a Austin: “En Singapur, a pesar de introducir un nuevo turbo para gestionar el retardo de la potencia, sufrimos para gestionar esa latencia porque es un trazado único con una situación diferente de energía. Eso generó en sensaciones inestables para el piloto al acelerar. En algunas vueltas había buena aceleración, en otras no tan buena, y eso era incómodo para el piloto. Después de la carrera los motores fueron a Sakura y se inspeccionaron, hasta ahora no hemos visto problemas importantes, pero sufrimos con el retraso de la potencia y creo que eso era incómodo para el piloto”.
El ingeniero asegura que van a tomar medidas, pero no precisa que se vayan a implementar en el GP de Estados Unidos: “Hemos aprendido cosas de Singapur y preparamos medidas para el futuro. En este momento, nuestro control no está a la altura de las demandas del piloto”. No se puede suavizar con ayuda del motor eléctrico: “El deployment (entrega de potencia del MGU-K) puede ayudar al retardo, pero no es lo suficiente para compensarlo. Además es un trazado único con curvas de stop-and-go, y esa combinación fue un problema. La potencia del MGU-K es alta, y en la curva tenemos gran recarga del MGU-K. Pero cuando perdemos de golpe esa potencia en las curvas, el piloto no tiene buenas sensaciones. Es complicado para nosotros, sobre todo en las curvas y en la fase de aceleración”, justifica el japonés.
Alonso no entró en detalle ante los medios en Estados Unidos, aunque reafirma que saben dónde están los problemas y no deja al margen al chasis del Aston Martin: “No podemos contar todo (a los medios), pero sabemos dónde hay que mejorar y las cosas están claras. Vienen cosas buenas para el futuro, lo primero es entender los problemas y las áreas de mejora, y los entendemos. Somos conscientes de las cosas, tanto en el chasis como el motor, y tenemos que ir más rápido en las curvas y en las rectas”.
Sobre las últimas seis carreras de la temporada, admite a AS que no está claro qué circuito se adecuará más al AMR26. Aunque sí sabe cuál no: “No tengo ni idea. Las Vegas será el peor, eso es lo único que sé. Pero con las otras cinco es difícil. Soy optimista aquí en Austin, como cada jueves, que soy más optimista que el sábado y el domingo. Pero pienso que puede ser una buena oportunidad, puede que México también. No hay rectas largas ni una penalización muy importante en el drag. En Qatar tampoco hay muchas rectas, en Austin solo dos. Las Vegas será la mala, del resto cualquiera puede ser buena”.